La ATM apuesta por hacer circular el Tram por el carril central de la Diagonal

 

Un estudio encargado por la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) por concurso concluye que la unión del tranvía por la avenida Diagonal y en superficie es la mejor opción de entre las alternativas estudiadas: conectarlo en superficie por la avenida; hacerlo parcialmente soterrado; pasar por las calles Urgell, Provença y Diagonal, u optar por el bus eléctrico.

El director general de ATM, Pere Torres, ha destacado en rueda de prensa que el consorcio --formado por Generalitat, Ayuntamiento y Área Metropolitana de Barcelona (AMB)-- ha aprobado inicialmente el estudio, avalándolo técnicamente pero sin pronunciarse sobre su contenido ni las soluciones analizadas.

Las diversas alternativas sobre el tranvía coinciden en respetar la zona central entre la plaza Glòries y la calle Lepant, circulando por los viales existentes y dejando libre el paseo del centro, mientras que el resto del trazado se ha estudiado en base a previsiones iniciales del Ayuntamiento, ubicando el tranvía por la calzada central, que quedaría sin coches si finalmente se decidiera este modelo.

La primera alternativa tendría un coste de 158 millones y circularía por el lado mar de la calzada central con seis paradas nuevas y ocupando 7,32 metros de los 50 de ancho de la avenida, mientras que la segunda costaría 331 millones, con un tramo soterrado hasta la calle Bruc, desde donde seguiría por la avenida con el mismo trazado que la primera opción.

La tercera alternativa plantea que el tranvía baje desde la plaza Francesc Macià por la calle Urgell hasta la calle Provença y después siga por la Diagonal, con 169 millones de euros, y el autobús eléctrico implicaría una inversión de 47 millones, incluyendo los vehículos que se deberían adquirir: 24 autobuses de 18 metros, o unos 18 tranvías para empezar, que aumentarían según creciera la demanda.

La opción que comportaría más reducción del vehículo privado es la de conectarlo por la superficie de la avenida --14.970 usuarios, por delante de los 14.717 del soterrado--, mientras que la que más usuarios globales captaría sería la del proyecto del soterramiento parcial, con 241.831 usuarios en día laborable, ante los 227.394 del de superficie, los 193.619 de calle Provença y los 53.059 del bus eléctrico --teniendo en cuenta a los 36.768 usuarios actuales--.

La diferencia entre los cobros y pagos del proyecto --Valor Actual Neto (VAN)-- es de 158,5 millones en superficie por la avenida y de 15,8 en el soterrado, mientras que es negativo en los otros dos casos, que no recuperan la inversión: de 180,9 millones negativos en el trazado por Urgell y Provença, y de 91,1 negativos del bus eléctrico.

El tranvía en superficie y el bus eléctrico son las opciones que implican una mayor reducción de emisiones de NOx (33,5%), de partículas (3%) y de CO2 (7,5%), y también los que representan un mayor ahorro de energía, con un 29,1%, según el estudio.

LA OPCIÓN DIAGONAL

Teniendo en cuenta estos valores y evaluándolos de forma ponderada, el estudio concluye que la mejor opción es conectar el tranvía por la Diagonal en superficie, conclusión que puede variar si los diversos conceptos y elementos se ponderan de otra forma --dando más importancia a unos elementos que a otros--, ha señalado Torres.

Junto al director del área de Movilidad de ATM, Lluís Alegre, Torres ha explicado que, con esta aprobación inicial, se abrirá un periodo de alegaciones de dos meses y se comunicarán formalmente las conclusiones del estudio al Ayuntamiento, al que ha pedido que "de forma formal manifieste cuál es el trazado de su elección" preferiblemente antes de noviembre.

Torres ha insistido en que ATM sólo ha avalado que técnicamente el estudio se ha realizado con una metodología adecuada, y ha señalado que al consejo de administración de ATM le corresponde adoptar decisiones sobre la plataforma ferroviaria, mientras que del Ayuntamiento depende la urbanización y la reordenación de la movilidad.

Ha explicado que, después del periodo de alegaciones --de un mes más largo que lo habitual--, de que la Generalitat tramite la declaración del impacto ambiental del proyecto y de que el Ayuntamiento se pronuncie, se podrá "reelaborar el estudio" con todas las aportaciones para después aprobarlo en el consejo de administración de ATM, con representantes del Ayuntamiento, AMB y Generalitat.

El proyecto constructivo podría redactarse después, con un plazo de entre seis y ocho meses, por lo que podría estar listo en verano de 2018, siempre y cuando el Ayuntamiento se posicione ante estas alternativas u otras opciones: "Si no hay manifestación del Ayuntamiento, el consejo de administración no tratará el tema".

"La decisión deberá tomarse conjuntamente por al Generalitat, el AMB y el Ayuntamiento en el consejo de administración", ha insistido Torres tras recalcar que por el momento el ATM no se decanta por ninguna opción y, preguntado por los medios, ha señalado que el modelo de financiación se abordará cuando definan la obra y su coste.